Cameroun: La face cachée du tragique accident du train Camrail

Société | Publié le Vendredi 02 Juin 2017 à 10:28:59 | |
 

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Cameroun: La face cachée du tragique accident du train Camrail

Le Président Paul Biya vient de franchir le Rubicon en prenant la décision de publier le 23 mai les conclusions accablantes du rapport de la Commission d'Enquête administrative sous la supervision du Premier ministre, Philémon Yang. Ce rapport établit clairement les responsabilités des dirigeants du transporteur Camrail, la filiale de la multinationale Bolloré dans la tragédie du train Intercity 152 qui avait fait 79 morts, des centaines de blessés et de disparus. Confidentiel Afrique publie en exclusivité l'Enquête de Médiapart.

 

 

Peu de Camerounais s’attendaient à avoir un jour des nouvelles des enquêtes ouvertes sur l’accident d’un train de la compagnie Camrail, qui a fait officiellement 79 morts, un nombre indéterminé de disparus et au moins 600 blessés, le 21 octobre 2016. Le fait que Camrail soit une filiale du groupe français Bolloré, omniprésent au Cameroun et souvent considéré comme tout-puissant, laissait penser que les autorités mettraient prudemment le dossier de côté jusqu’à le faire oublier. 

Rapport accablant et rendu public par le Président 

Le Président Paul Biya, 84 ans, a déjoué les pronostics : il a finalement rendu public, ce 23 mai, les conclusions générales de la Commission d’enquête administrative créée au lendemain du drame et présidée par le premier ministre Philemon Yang. Et ce n’est pas bon pour le groupe Bolloré, qui contrôle Camrail à plus de 77 % : après avoir « examiné de manière détaillée un nombre important de rapports et de documents, procédé à de nombreuses auditions et effectué des descentes sur le terrain », la Commission a établi « la responsabilité, à titre principal, du transporteur, la société Camrail, dans le déraillement du train Intercity n° 152 », qui assurait la liaison Yaoundé-Douala, a annoncé la présidence de la République dans un communiqué. 

Non respect de certaines règles de sécurité par Camrail

 La cause principale de l’accident, qui s’était produit dans la petite ville d’Eséka, « est une vitesse excessive (96 km/h) dans une portion de voie où la vitesse est fortement limitée (40 km/h) et qui comprend en outre une forte déclivité et plusieurs courbes serrées ». Les raisons de ce dépassement de vitesse sont dues, selon les experts, « au non-respect de certaines règles de sécurité » par Camrail.

La Commission d’enquête, qui pointe de « graves anomalies et défaillances », reproche précisément à Camrail une « utilisation de voitures de voyageurs dont plusieurs présentaient des organes de freinage défaillants ». Les wagons en question ont été fabriqués en Chine par la société CSR Nanjing Puzhen Co. Ltd, et étaient au nombre de 12 sur le train n° 152, qui comptait en tout 17 voitures et transportait au moins 1500 passagers.

Très vite après la catastrophe, des rescapés et des experts avaient émis des doutes sur le bon fonctionnement de leurs freins. À l’époque, la direction de Camrail n’avait pas fait de commentaires. Mais quelques mois plus tard, en février 2017, elle a annoncé qu’elle mettait hors service ces wagons, expliquant avoir constaté « l’apparition, le 26 janvier 2017, d’une anomalie constatée simultanément sur quatre boîtes d’essieux de voitures du parc CSR » lors d’un contrôle de maintenance. La compagnie de chemin de fer n’a pas, là non plus, fait allusion au déraillement d’octobre 2016. Elle a en revanche changé de discours après la publication des conclusions du rapport d’enquête : dans un communiqué daté du 24 mai, elle a expliqué que ses propres experts avançaient « l’hypothèse d’une défaillance ou d’un défaut de conception »de ces voitures chinoises « comme cause de l’accident » d’Eséka et demandaient « une expertise internationale ». 

Camrail est aussi accusée par l’équipe dirigée par Philemon Yang d’avoir, ce 21 octobre 2016, surchargé le convoi et rallongé de manière « inappropriée » la rame : le jour de l’accident, il y avait eu en gare de Yaoundé, d’où partait le train, un afflux exceptionnel de voyageurs, après la coupure soudaine de la route nationale reliant Yaoundé et Douala, rendue impraticable à la suite de l’éclatement d’une buse. L’entreprise a en outre utilisé « une motrice dont le freinage rhéostatique était hors de service », n’a pas fait « de vérification sérieuse de la continuité du freinage de la rame avant son départ de Yaoundé » et a refusé de prendre en considération les « réserves émises par le conducteur du train »avant son départ.

 La grande inconnue, le nombre de victimes ?

 Un point n’est cependant toujours pas élucidé : le nombre de morts dans l’accident. Le chiffre officiel de 79 personnes décédées apparaît en effet très en dessous de la réalité, selon de nombreux avis et témoignages. Les citoyens camerounais attendent aussi des éclaircissements sur le rôle joué par le ministre des transports, Alain Edgar Mebe Ngo’o, très critiqué dans les jours qui ont suivi le déraillement.

La présidence camerounaise a fait plus que divulguer les résultats des investigations : elle a annoncé dans la foulée avoir demandé un audit du contrat de concession signé en 1999 par le Cameroun et Camrail. Pour plusieurs spécialistes consultés par Mediapart, c’est là que se situe le cœur du scandale : ils estiment que les termes de cette convention sont particulièrement défavorables à l’État et ont créé les conditions de l’accident d’Eséka. Ils mettent en cause les hauts responsables, dont au moins un ancien ministre, qui ont négocié ce contrat.

Avant que ce dernier ne soit conclu, la décision du gouvernement de confier au groupe Bolloré la gestion du réseau ferroviaire avait déjà suscité beaucoup de questions, l’industriel français n’ayant alors aucune expérience dans ce domaine. La privatisation du secteur ferroviaire camerounais avait été demandée par les institutions financières internationales dans les années 1990. Biya semble d’ailleurs vouloir revenir en partie sur cette privatisation puisqu’il a aussi prescrit « l’ouverture de discussions entre les partenaires au sein de Camrail pour une plus grande présence de l’État dans la dite société. ». L’État du Cameroun possède actuellement 13,5 % du capital de l’entreprise.

Pour beaucoup de Camerounais, l’affaire du déraillement du train n° 152 n’est toutefois qu’un épiphénomène. Sa cause fondamentale « est la politique néocoloniale et capitaliste de “profit à tout prix” qui est imposée par des puissances impérialistes et le gouvernement [au] pays », a ainsi déclaré une coalition de partis d’opposition de gauche, le Front progressiste et panafricaniste (FPP). Il est impératif que « le prolongement de l’enquête ne s’arrête pas à la relecture du contrat de Camrail », a ajouté le FPP. Celui-ci demande la restitution aux Camerounais de « tout le patrimoine national bradé dans des privatisations ». Un avocat camerounais, Stéphane Bobé Enguélélé, a de son côté affirmé dans une tribune que l’accident d’Eséka signait « l’échec des privatisations » du patrimoine économique des Camerounais, estimant qu’il est dans l’intérêt supérieur de l’État de résilier le contrat passé avec la filiale de Bolloré et de reconsidérer « urgemment tout contrat dans lequel les détenteurs du capital de Camrail » sont impliqués. 

Décision de lancer un audit du contrat 

Il y a très peu de chances que Paul Biya décide d’aller jusque-là. Mais il faut souligner que ses décisions de publier les conclusions de l’enquête et de lancer un audit du contrat de Camrail rompent déjà avec le passé : c’est la première fois qu’il agit publiquement en défaveur de Bolloré. Le président camerounais, au pouvoir depuis 1982, a en effet toujours veillé à préserver les intérêts du groupe industriel français, allant jusqu’à lui accorder des marchés, comme celui du terminal à conteneurs du nouveau port de Kribi, attribué en 2015 contre l’avis des experts. Bolloré vient ainsi de vivre son premier revers au Cameroun.

L’affaire est bien sûr loin d’être terminée : Paul Biya a demandé « la transmission à la justice du rapport d’enquête, pour qu’elle en tire toutes les conséquences de droit » et « la prise des sanctions appropriées à l’encontre des responsables dont l’implication dans l’accident est reconnue dans le rapport d’enquête ». Les noms desdits responsables n’ont cependant pas été dévoilés.

Selon un rapport d’expertise consulté par la Commission d’enquête, le directeur général de Camrail, Didier Vandenbon, est celui qui aurait ordonné d’ajouter huit voitures chinoises au train n° 152 le 21 octobre 2016. D’après des informations recueillies par Mediapart, des personnes liées à ce dossier Camrail seraient interdites de sortie du territoire camerounais depuis déjà plusieurs semaines, en lien avec une autre enquête, menée par la police judiciaire.

Plusieurs plaintes sont par ailleurs toujours pendantes au Cameroun et en France. L’avocat Stéphane Bobé Enguélélé déjà cité a ainsi déposé cinq plaintes en France pour le compte de quatre familles et de deux associations, le Comité de libération des prisonniers politiques (CL2P) et le Syndicat national des conducteurs de train du Cameroun (SNPCT). L’une d’elles, déposée à Créteil contre X « pour tentative d’homicide volontaire, homicide involontaire, blessures involontaires et mise en danger de la vie d’autrui par manquement délibéré à une obligation particulière de vigilance », est chez le doyen des juges d’instruction. Les quatre autres sont encore au niveau du parquet.

Au Cameroun, un premier procès s’est ouvert le 17 mai à Douala. Il s’agit d’une procédure de référé engagée par plusieurs familles qui n’ont plus de nouvelles de leurs proches montés dans le train n° 152 : leurs corps n’ont pas été retrouvés ou identifiés. Les plaignants ont assigné en justice le directeur de Camrail et les dirigeants de Bolloré Transport Logistics, Vincent Bolloré et son fils Cyrille, pour leur demander des comptes. D’après Michel Voukeng, membre du collectif d’avocats qui défend ces familles, il y a au moins quatre personnes – trois hommes et une femme – disparues.

 

NB/ Les titres et intertitres sont de Confidentiel Afrique

 

Enquête réalisée par Médiapart

Edition électronique du 27 mai 2017 signée Fanny Pigeaud

 

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